[48호] 우이-신설 경전철 - 13 김영준

1974년 지하철 1호선이 개통된 이후로 대한민국 대중교통 시스템은 오랫동안 발전을 거듭해왔다. 이런 성과 덕분에 단순한 노선 수 늘리기를 넘어서 광역 간 연결 및 통근자들을 위한 노선 신설 및 급행열차 개설에까지 이르렀다. 그러나 산업화에 따른 수도권 인구 밀집현상으로 인해 기존의 대중교통 시스템으로 출퇴근 고비를 해결하기에는 역부족이다. 이에 따라 21세기 신세대 대중교통으로 경전철이 등장한다. 경전철이란, 기존의 지하철과 같은 중전철^[각주:1]과 반대되는 가벼운 전기철도라는 뜻으로, 지하철도와 대중버스의 중간 정도의 수송능력을 갖춘 대중교통수단이다. 주로 15~20㎞의 도시구간을 운행하며, 수송능력이 우수하고 건설비·인건비가 적게 드는 것이 장점이다.^[각주:2] 경전철은 대게 2량 편성으로, 1회 수용 가능 최대 인원은 200여명 정도인 점을 고려하면, 수송능력은 시간당 4천~4만 명으로 지하철과 비슷하며 버스보다 월등히 높다. 무인자동운전 시스템을 갖추고 있어 인건비가 지하철도의 50％이며, 특히 고무바퀴로 달리기 때문에 소음과 진동이 없어 승차감이 좋을 뿐 아니라 노선 주위에서도 민원발생 요인이 적다.^[각주:3] 기존 전기철도를 건설하는 데는 ㎞당 1,000억 원에 가까운 자금이 들지만 경전철은 건설비용이 ㎞당 400억 원 정도이고, 저렴한 유지운영비와 저공해 환경친화성 등으로 각광받는 신교통수단이다. 최고 운행속도는 기존 지하철도(80~90㎞/h)보다 다소 떨어지는 60~80㎞/h이다.^[각주:4] 서울시 내에서 계획 중인 경전철 노선으로는 아래 그림과 같다.

 

현재 국내에 경전철이 개통된 곳으로는 김해시~부산시와 의정부시, 그리고 용인시가 있다. 김해~부산 경전철은 2011년 9월 개통되어 23.9㎞, 21개 역을 운행하는 조금 긴 경전철이다. 의정부경전철은 2012년 7월 1일 개통되었고, 수도권에 설치된 첫 경전철로서 11.1km, 15개 역을 운행한다. 용인 경전철은 경기도 용인시 기흥구에 있는 기흥역과 경기도 용인시 처인구에 있는 전대·에버랜드역을 잇는, 2013년 4월 26일에 뒤늦게 개통된 노선이다. 우선 운임 요금을 살펴보면, 교통카드 기준 성인은 1,300원, 청소년은 1,040원, 어린이는 650원으로, 버스·중전철 대비 비싼 편이며, 대중교통 간 환승 제도는 부산-김해 경전철을 제외하고는 도입되지 않았다.^[각주:5] 따라서 대중교통의 경제성을 고려할 때, 경전철은 아직 대중교통으로서의 역할을 제대로 하지 못한다고 봐도 과언이 아니다. 이용실태를 살펴보면, 2013년 기준 의정부 경전철은 개통 전 예측 수요 8만9천589명 대비 17%에 불과한 1만5천234명이 이용했고, 용인 경전철의 이용자 수는 의정부 경전철의 65.8% 정도인 1만 21명에 그치고 있다. 그나마 부산-김해 경전철은 부분적으로 환승 제도가 도입된 상태라서 일평균 승차인원 38,112명으로 의정부 경전철의 240% 수준이다.^[각주:6] 위의 통계를 보면, 경전철이 신세대 대중교통으로 등장한 것도 중요한 화제지만, 오래 지속되기 위해서는 승객들의 경제적 부담을 줄이는 방안을 모색해야 한다는 것을 알 수 있다.

그렇다면 조만간 개통 예정인 우이-신설 경전철의 경우에는 실패할 것인가, 성공할 것인가? 우이동 거주자 21,300명, 신설동역의 환승 환경, 그리고 우이동 일대의 현재 대중교통 접근성을 고려해보면 경전철 입지는 매우 유리할 것으로 예상된다. 현재 우이동을 살펴보면, 중전철 교통은 없으며, 3사 버스 차고지가 입지해 있다.^[각주:7] 3사 버스 차고지가 입지해 있어서 승객들의 버스 교통 접근성은 매우 좋지만, 우이동의 지리적 위치를 고려해보면, 버스 및 자가용을 이용하지 않는 이상 중전철 교통으로의 접근은 불가능하다.^[각주:8] 또한, 4호선을 제외한 기타 노선으로의 접근은 거의 불가능한 상황이다. 현재 계획된 우이-신설 경전철 노선도를 살펴보면 (그림 참고), 1·2호선으로는 신설동역, 4호선으로는 성신여대입구역, 6호선으로는 보문역을 통과한다. 따라서 우이-신설 경전철이 완공될 경우, 시민들의 시내로의 접근이 용이해질 것으로 예상된다. 아울러, 시작부터 기존 환승 제도를 도입해서 운영한다면 우이동 주민들의 이용은 예상보다 많아질 것임을 짐작해볼 수 있고, 교통이 편리해짐에 따라 역세권 또한 기대해 볼 수 있을 것이다. 즉, 4호선의 서쪽에서 남북방향 교통망 역할을 함과 동시에 기존 지하철의 지선 및 보조간선 교통망으로 큰 역할을 할 것으로 기대된다. 게다가 우이-신설 경전철은 전 구간 지하에서 운행되므로 기존의 지상 교통에 영향을 미치지 않으며, SK북한산시티 등, 아파트가 새로 지어진 강북구 지역에 큰 혜택이 기대된다. 우이-신설 경전철은 2014년 9월 완공예정으로, 현재 민간 사업자들에 대한 보상은 완료된 상태라 완공됨과 동시에 바로 운행이 가능할 것으로 전망된다.

우이-신설 경전철에 대해 박원순 시장은 "서울시의 경전철 사업은 다른 지역과 달리 최소운영수익보장(MRG)^[각주:9]이 없는 민자사업"이라며 "경기침체로 투자처가 잘 없는 상황에서 서울시가 보증하는 사업이기 때문에 최소운영수익보장제도가 없더라도 기업들이 충분히 참여할 것"이라고 내다봤다. 박 시장은 이어 "지하공사는 지상공사보다 안전에 더 신경을 써야 한다"며 "기존에 문제가 많이 지적됐던 감리제에 더해 시가 직접 외부 전문가들로 구성된 '기동감리점검반'을 구성해 불시에 안전점검을 하도록 하겠다"고 강조했다.^{[각주:10][각주:11]}

경전철 건설 사업에서 민자 사업은 빠질 수 없는 요소이다. 그렇다고 해서 어느 때고 민자 사업을 개입시키는 것은 자칫하면 국가의 부채를 늘리는 구조가 될 소지가 많다. 그러므로 무엇보다 민자 사업이 효율적으로 결합하기 위해서는 사전에 정확한 수요예측과 개통 후 효율적인 수익 확보를 위한 방안 모색이 전제되어야 한다. 사전에 정확한 수요예측 시 고려해야 될 것들로는 개통 예정인 노선 근처의 교통 접근성, 거주자 수 등이 있다. 그리고 개통 후 효율적인 수익 확보를 위한 방안으로는 승객들의 경제적 부담을 줄여줄 효율적인 환승제도 도입, 개통 후의 역세권 등을 생각해 볼 수 있다.

 

1. 중전철은 보통 6~10량으로 운행되는, 보편적인 전철을 의미한다. [본문으로]
2. 경전철은 무인으로 운행되기 때문에 중전철 대비 인건비가 적다. [본문으로]
3. 간혹 철제차륜으로 운행되는 경우도 있다. [본문으로]
4. 두산백과 참고. [본문으로]
5. 기존의 대중교통 시스템은, 지하철-버스 간 최대 5회 (4번 환승) 환승혜택이 적용된다. [본문으로]
6. 하루 평균 기준. [본문으로]
7. 동아운수, 영신여객, 삼양교통. [본문으로]
8. 우이동 영신여객 출발 기준, 쌍문역·수유역까지 최소 20분 소요됨. [본문으로]
9. 민간자본으로 지은 시설이 운영단계에 들어갔을 때 실제수입이 추정수입보다 적으면 사업자에게 사전에 약정한 최소수입을 보장해 주는 제도. IMF 외환위기 직후 막대한 예산이 드는 SOC사업에 대한 민자 유치를 활성화하기 위해 1999년 도입했으나, 정부 재정에서 손실 보전이 너무 많이 나간다는 이유로 2009년 폐지되었다. (시사상식사전 참고) [본문으로]
10. 연합뉴스, <2014, 01, 08> [본문으로]
11. 2014년 1월 9일, 인부 1명 사망. [본문으로]