[50호] 대중교통 10년의 역사 - 13 김영준

2004년 7월 1일, 서울시에서는 대중교통 시스템을 전면적으로 개편했다. 사실 1998년부터 대구광역시에서 시행해 온 체계인데 서울특별시가 도입한 셈이다. 그리고 어느 덧 작년 2014년 7월 1일자로, 대중교통 개편 10주년을 맞이하게 되었다. 2004년에 개편된 사항들로는 크게 다음의 5가지로 볼 수 있겠다.

① 버스의 운행 특성에 따라 순환버스, 지선버스, 간선버스, 광역버스의 4가지로 나뉘어졌다. 

- 순환버스는 서울 도심 지역 및 강남 일부에 운행하는 버스로, 버스 색깔이 노란색이여서 yellow의 첫 글자를 따서 ‘Y버스’로도 불린다. 

- 지선버스는 간선버스에 비해 상대적으로 단거리를 운행하며, 주된 역할은 간선버스가 운행하지 않는 부분을 보완 운행하고 외곽 및 주거 지역 간의 이동성을 확보하기 위해 운행하는 버스이다. 지선버스는 버스 색깔이 초록색이여서 green의 첫 글자를 따서 ‘G버스’로도 불린다. 

- 간선버스는 지선버스에 비해 상대적으로 장거리를 운행하며, 대부분 도시 외곽 및 주거지역에서 출발하여 도심까지 운행한다. 버스 색깔이 파란색이여서 blue의 첫 글자를 따서 ‘B버스’로도 불린다. 

- 마지막으로 광역버스는 일반적으로 대도시와 그 주변의 위성도시를 연계하기 위하여 장거리를 운행하는 형태의 버스 노선이며, 버스 색깔은 빨간색이여서 red의 첫 글자를 따서 ‘R버스’로도 불린다.^[각주:1]

② 서울 및 수도권을 0번부터 7번까지 8개의 권역으로 나눴다.

먼저, 서울특별시의 25개의 구(區)가 각각 나뉜 권역으로는 다음과 같다.

0번 권역: 종로구, 중구, 용산구 / 1번 권역: 도봉구, 강북구, 성북구, 노원구

2번 권역: 동대문구, 중랑구, 성동구, 광진구 / 3번 권역: 강동구, 송파구

4번 권역: 서초구, 강남구 / 5번 권역: 동작구, 관악구, 금천구

6번 권역: 강서구, 양천구, 구로구, 영등포구 / 7번 권역: 은평구, 마포구, 서대문구

경기도 및 인천광역시 또한 서울과 마찬가지로 권역별 번호가 있다. 다만, 경기도 및 인천광역시는 서울 테두리를 둘러싸고 있으므로 0번 권역은 없다. 경기도의 21개 시(市) 및 인천광역시가 속한 권역으로는 다음과 같다.

1번 권역: 의정부시, 양주시, 포천시 / 2번 권역: 구리시, 남양주시

3번 권역: 하남시, 광주시 / 4번 권역: 성남시, 용인시

5번 권역: 안양시, 과천시, 의왕시, 안산시, 군포시, 수원시

6번 권역: 인천광역시, 부천시, 김포시, 광명시, 시흥시 / 7번 권역: 파주시, 고양시

③ 버스 번호를 정하는 방법이 변경되었다. 

번호 정하는 방법은 버스 종류에 따라 다르게 적용된다. 

순환버스(Y버스)의 경우, 두 자리 수가 매겨지며 앞자리 수는 순환하는 구역의 번호, 뒷자리 수는 일련번호를 매긴다. 예를 들면, 02번 버스는 0번 권역에서 운행하는 2번 버스로 볼 수 있겠다. 

서울특별시, 경기도 및 인천광역시의 권역 구분도

지선버스(G버스)는 네 자리 수가 매겨지며, 천의 자리 수는 기점이 속해있는 구역의 번호, 백의 자리 수는 회차 지점이 속해있는 구역의 번호를 매기며, 뒤의 두 자리 수는 일련번호를 매긴다. 예를 들면, 1224번 버스의 경우, 흥안운수 상계4동 종점 (노원구)에서 출발하여 동대문 중앙 새마을 금고 (동대문구)에서 회차하므로 1번 권역에서 2번 권역까지 운행하는 일련번호 24번 버스로 볼 수 있겠다. 

간선버스(B버스)는 세 자리 수가 매겨지며, 백의 자리 수는 기점이 속해있는 구역의 번호, 십의 자리 수는 회차 지점이 속해있는 구역의 번호를 매기며, 마지막 자리 수는 일련번호를 매긴다. 예를 들면, 172번 버스의 경우, 한성여객종점 (노원구)에서 출발하여 상암초등학교 (마포구)에서 회차하므로 1번 권역에서 7번 권역까지 운행하는 일련번호 2번 버스로 볼 수 있겠다. 

광역버스(R버스)는 네 자리 수가 매겨지며, 천의 자리 수는 항상 9로 정해져 있으며, 백의 자리 수는 기점이 속해있는 권역의 번호를 매기며, 뒤의 두 자리 수는 일련번호를 매긴다. 광역버스의 경우, 항상 도심에서 회차하기 때문에 회차 지점의 권역 번호를 별도로 명시하지 않는다. 가령, 9703번 버스의 경우, 일산차고지·이마트 (경기도 고양시)에서 출발하여 숭례문 (중구)에서 회차하므로 경기도 7번 권역에서 출발하는 3번 버스로 볼 수 있다. 

④ 버스 전용차로^[각주:2]를 건설하는 등 BRT 사업을 본격적으로 추진했다. 

2015년 1월 현재, 노원구를 제외한 서울시 대부분에 24시 버스 전용차로가 운영되고 있다. 버스 전용차로는 일반 차량은 통행할 수 없는 배타적인 차선이기 때문에 신속한 이동이 가능해져서 배차간격 준수가 수월해진다는 장점이 있다.

⑤ 요금 체계에서도 전면적인 개선이 이루어졌다.^[각주:3]

지하철에서 버스, 버스에서 지하철, 버스에서 버스로의 환승 시 요금 할인이 적용된다는 점이 획기적이었다. 

· 개편 전 : 대중교통별 개별 운임체계 적용 (교통카드 이용 환승 시 50원 할인)

도시형버스 : 650원 / 마을버스 : 400원 / 일반좌석 : 1,200원 / 고급좌석 :1,300원

· 개편 후 : 대중교통 간 통합 운임체계 적용

간선, 지선버스 (B, G 버스): 800원 / 일부 지선버스^[각주:4], 마을버스, 순환버스: 500원 /광역버스 : 1,400원^[각주:5]

※ 환승 시 총 누적거리 10km 이내는 기본요금만 부과하고, 10km를 초과할 경우 매 5km마다 100원씩 추가된다. 연속 5회까지 적용되며, 6회째에는 기본요금이 부과되어 다시 환승할인이 시작된다. 

‘서울-경기 버스 간 환승할인’은 2007년 7월 1일부터 시행되었으며, 광역버스는 2008년 9월 20일부터 환승할인이 가능해졌다. 단 광역버스의 기본요금 거리 기준은 30km이다. 인천버스는 2009년 10월 10일부터 환승할인이 가능해졌다.

위의 5가지 외에도, 광역버스 개선 및 심야버스 도입을 통해 2004년 7월 1일의 개편안을 개선하기도 했다.

- 광역버스 개선 : 

기존의 R버스(광역버스)는 전체 노선의 정류장 수가 기본적으로 편도 50개, 왕복 100개 정도 된다. 정류장 간 소요시간을 2분으로 잡아도 기점에서 회차 지점까지 최소 100분은 소요된다는 의미이다. 특히 출퇴근 시간대에 버스 안에서만 100분을 보내야 한다면, 그 자체로도 스트레스일 것이다. 

이런 한계점을 극복하기 위해, 2009년 8월에는 중간에 정차하지 않고 수도권 주요 거점을 곧바로 서울 도심으로 연결하는 광역급행버스가 도입되었다. 노선번호 앞에 M자가 표시되어 있어 'M버스'라고도 부르는 광역급행버스는 수도권 도심의 교통 혼잡을 완화하고 출근 및 퇴근을 신속히 하기 위하여 기점 및 종점으로부터 5㎞ 이내에 있는 4개 이내의 정류소만 정차하는 것을 원칙으로 한다.^[각주:6]

 M6724번을 예로 들면, 노선 중에서 인천광역시 소속 정류장은 편도 6개, 왕복 12개이며 서울특별시 소속 정류장 또한 편도 6개, 왕복 12개이다. 이런 식으로 도시의 주요 지점만을 경유함으로써 경기도 및 인천광역시의 직장인들을 서울 도심까지 단시간에 수송할 수 있는 장점이 있다.

기점에서 회차점까지의 소요시간이 M버스보다 긴 R버스에서는 배차 간격을 줄이는 방법을 모색했는데, 그 방안으로 ‘공차 회송’을 택했다. 2015년 1월 기준, R버스 노선 11개^[각주:7]중에서 3개 노선^[각주:8]이 출퇴근 시간대에 공차회송 병행 중이다. 공차회송이란 기점에서 출발하여 회차 지점에 도착할 때까지는 정상운행한 후, 회차 지점에서 기점까지는 무정차로 운행하는 방식이다. 즉, 회차점에서는 기점에서 내릴 승객을 제외하고는 모두 하차해야 한다. 공차회송의 목적은 특정 시간대에 제한된 차량을 효율적으로 이용하여 배차간격을 줄이고자 함에 있다.

- 심야버스 : 

심야버스는 야근을 하는 직장인들 및 송년회 같은 회식으로 인해 퇴근 및 귀가가 늦어지는 사람들 혹은 새벽 일찍 출근하는 직장인들에게 택시 할증으로 인한 경제적 부담을 덜어주고자, 2013년 4월에 시범운행을 했으며 2013년 9월부터 본격적인 시행을 하게 되었다. 2015년 1월 기준 현존하는 심야버스 노선으로는 N13번, N15번, N16번, N26번, N30번, N37번, N61번, N62번으로 총 8개 노선이 운행되고 있다. 운임요금은 성인 기준으로 카드 승차 시 1850원이고, 배차 간격은 40~50분 정도이다.

2004년 7월 1일부터 지금까지의 개선은 이례적이라고 해도 과언이 아닐 정도로 획기적이었다. 그러나 단번에 완벽한 개선은 불가능하기 마련이다. 앞에서 살펴본 개선안들을 비판적인 관점에서 보면, 그 중에서도 ②, ③의 번호 부여 방식은 대중교통 이용자들에게 있어서 무의미하다. 오히려 기존의 체계를 깨뜨림으로 인해 승객들에게 혼란만 가져다 줬다는 생각이 들 정도다. 다음은 지선버스의 O/D Table이다.^[각주:9]

표 1 지선버스의 O/D Table

표 1에서 밑줄 친 <1-1>칸을 보면 ‘37’이라고 되어 있는데, 이는 1번 권역에서 출발해서 1번 권역에서 회차를 하는 노선이 37개라는 뜻이다. 즉, 이 37개의 버스 번호는 전부 ‘11__’ 식이라는 뜻이다. 그렇다고 뒤의 두 자리 수인 일련번호가 1번 권역 내 무슨 동(洞)에서 출발해서 무슨 동(洞)에서 회차하는지에 대한 정보를 주는 것도 아니다. 1번 권역에서 출발하여 1번 권역에서 회차하는 37개의 지선버스 노선을 오름차순^[각주:10]으로 직접 분석해 본 결과, 운행 특성에 대한 특별한 규칙은 없었다. 버스 번호로 노선에 대한 정보를 전부 파악하는 것은 당연히 불가능하다. 

내가 말하고자 하는 바는, 어차피 노선에 대한 정보를 전부 파악하는 것이 불가능하다면, 굳이 기존의 버스 번호를 바꿔서 대중교통 이용객들에게 혼란을 줄 필요가 있었냐는 것이다. 서울특별시에 법정동이 472개, 행정동이 522개 존재하므로, 1개의 구(區) 당 평균적으로 법정동 19개, 행정동 21개 정도 존재한다고 볼 수 있겠다.^[각주:11] 따라서 버스 번호 체계를 바꾸고자 했다면, 차라리 지선버스에 5자리를 배정하는 것이 바람직하다고 생각한다. 

5자리 중 첫 번째 자리수와 세 번째 자리 수에는 출발 권역과 회차 권역 번호를 각각 배정한다. 두 번째 자리수와 네 번째 자리 수에는 출발하는 권역의 법정동 고유 번호와 도착하는 권역의 법정동 고유 번호를 각각 배정한다. 각 권역마다 속해 있는 동(洞)의 개수는 다음과 같다.

0번 권역: 178개, 1번 권역: 92개, 2번 권역: 86개, 3번 권역: 51개, 4번 권역: 51개,

5번 권역: 59개, 6번 권역: 96개, 7번 권역: 83개^[각주:12]

0번 권역에 소속된 ‘178개’라는 수치는 남대문로 1가동, 2가동, 3가동, 4가동, 5가동 같은 세세한 동(洞)들을 각각 별개로 헤아렸기 때문에 큰 의미가 없다. 동(洞) 수가 100개가 넘는 0번 권역의 경우는 20개씩 묶어서 1~9번까지의 번호를 부여하고, 나머지 7개의 권역들은 100개 미만이므로 각 권역마다 동(洞)을 10개씩 묶어서 0번부터 오름차순으로 번호를 부여하면 될 것이다. 이때, 권역 내의 동(洞)에 번호를 부여할 때도 시계 방향으로 번호를 부여하면 노선 번호를 통해 운행 정보를 파악하기에 훨씬 수월하지 않을까 싶다. 간선버스 및 광역버스 같은 경우에는 한 권역 내에서의 운행 보다는 권역 간의 운행이 주목적이므로 지선버스 만큼 세부적으로 번호 부여를 할 필요는 없다고 생각한다.

버스의 신속한 통행을 가능케 해준 버스 전용 중앙 차로. 그러나 알게 모르게 버스 전용 중앙 차로의 단점 또한 상당하다. 우선, 버스 전용 중앙 차로는 중차량인 버스만 통행하기 때문에 도로 파손이 다른 차선에 비해 심각한 편이다. 실제로 ‘숭례문(02-008)’ 정류장의 경우, 주변 버스 전용 중앙 차로의 도로면이 움푹 파인 것을 육안으로도 확인할 수 있다.

‘

숭례문’ 정류장 근처의 버스 전용 중앙 차로가 움푹 패여 있다.

뿐만 아니라, 버스 전용 중앙 차로 정류소 중 대다수는 버스가 정차하는 차선과 추월하는 차선을 병행해서 편도 2차선으로 구성되어 있는데, 버스 전용 중앙 차로에는 지선버스, 간선버스 같은 완행버스뿐만 아니라 광역버스처럼 준급행 및 급행버스도 다닌다. 그러다 보면, 특히 정류장 근처에서, 지선버스 및 간선버스가 정차해 있을 때 광역버스가 추월하려다가 접촉사고가 일어나기도 한다. 실제로, 정류소에 정차해 있던 간선버스를 관광버스가 추월하려다가 간선버스의 사이드 미러를 박살낸 사고를 직접 목격하기도 했다. 버스 전용 중앙 차로 정류장은 횡단보도와 직접 연결되어 있기 때문에 고속으로 추월하다가 횡단보도를 건너는 보행자를 치는 등 인명사고로 이어질 가능성이 충분히 있다. 정차하고 있는 버스로 인해 횡단보도가 사각 지대에 놓이게 되기 때문이다.

 

‘이대부중’ 정류장과 ‘세브란스 병원’ 정류장 사이의 거리

버스 전용 중앙차로 정류장과 가변차로 정류장의 병행 때문에 발생하는 곡예운전도 만만찮은 문제다. ‘이대부중(13-119)’ 정류소에서 ‘세브란스병원(13-015)’ 정류소 구간을 예로 들 수 있겠다. ‘이대부중’ 정류소에 정차하는 간선버스 272번, 606번, 673번, 751번 버스는 다음 정류소인 중앙 차로 ‘세브란스병원’ 정류소에 정차하기 위해 정류장 간 거리인 639m 구간 내에서 2개의 차선을 거쳐서 중앙 차로에 진입해야 한다. 사실 ‘이대부중’ 가변 차로 정류장과 중앙 차로 정류장이 어긋나 있다는 점을 감안하면 중앙차로로 진입할 수 있는 구간의 길이는 500m 남짓이다. 안 그래도 교통량이 많은 성산대로에서 버스가 2개의 차선을 거쳐서 중앙 차로로 진입하게 되면 그 순간의 지체 정도는 상상 이상이다. 이 문제는 비단 버스 전용 차로만의 문제가 아니다. 가변차로에서 정차한 후 곧바로 교차로에서 좌회전을 해야 하는 엽기적인 노선도 있다.^[각주:13]

결론

대중교통 체계 개선은 현재진행형이다. 버스 이용객 수를 보더라도, 2004년 7월 1일 이후로 꾸준히 증가해 왔으며 2009년 기준, 서울특별시에서 버스의 교통수송분담률은 28.8%였다. 21세기, 특히 오일피크 및 기후 변화가 화두가 되고 있는 지금, 대중교통 이용은 선택이 아닌 필수가 되어가고 있다. 미래 지향적인 지속 가능한 개발의 첫 단계는 대중교통 이용의 생활화라고 생각한다. 그렇다고 지금 당장 승용차 사용을 금지시키는 것은 불가능하다. 그 대신, 대중교통 수송 분담률 증진에 초점을 맞춰 기존의 대중교통을 개선시켜 가는 것이 가장 현실적일 것이다. 

‘교통은 그 자체가 목적이 아니다.’라는 명언이 있다. 교통은 특성상 파생수요에 속한다는 의미이다. 대중교통 수송 분담률을 증진시키기 위해서는 먼저 남녀노소 누구나 쉽게 서비스를 이용할 수 있도록 해야 하는데, 서비스가 최대한 간단하면서 정확하고 구체적인 정보를 전달할 수 있을 때에야 가능할 것이다. 또 다른 조건으로는 신속성, 안전성, 정시성, 쾌적성 등 양질의 서비스 공급이다. 교통은 파생수요이기 때문에 승객들의 효용을 최대한으로 끌어올리는 것이 가장 중요하다. 이에 대해 서울시에서는 뿌까 버스, 라바 지하철 등을 운영하고 있다. 이 외에도 버스 전용 중앙 차로에 대한 정기적인 점검, 그리고 버스 중앙 차로 정류장과 가변 차로 정류장의 자연스러운 연계를 통한 곡예운전의 최소화 등을 통해 안전성을 증진시켜야 할 것이다. 

1. 구(區)별 마을버스는 G버스의 일종으로, ‘구(區)이름_번호’ 식으로 번호를 붙인다. 구(區)이름 뒤에 붙는 번호는 큰 의미가 없다. ex) 서대문 03 [본문으로]
2. 버스 전용차로는 중앙 차로 또는 가변 차로의 2가지 종류가 있다. [본문으로]
3. 2004년 7월 1일. 성인 교통 카드 사용 기준 [본문으로]
4. 일부 지선버스라 함은, 지선버스 중에서도 운행거리가 다소 짧은 버스를 의미한다. 그렇다고 일정한 기준이 있는 것은 아니다. 예를 들면, 지선버스 1142번과 지선버스 1162번을 비교해보자. 전자의 운행거리는 10.1km, 후자의 운행거리는 16.89km이다. 그러나 전자의 운임요금은 (성인 기준) 2015년 1월 기준 1050원인 반면, 후자의 운임요금은 (성인 기준) 2015년 1월 기준 850원이다. [본문으로]
5. 2014년 7월 1일 기준, 서울 버스 및 지하철 요금은 다음과 같다. 카드 승차 시 - 성인: 1050원, 청소년(중·고등학생): 720원, 초등학생: 450원 [본문으로]
6. 2013년 기준, 운행 중인 M버스 노선으로는 다음과 같다. - M4101, M4102, M4403, M2104, M6405, M7106, M5107, M4108, M5609, M6410, M7111, M7412, M7613, M5414, M5115, M2316, M6117, M6118, M7119, M5121, M5422, M6724(22개) - M버스의 번호 배정 방법은 2004년 7월 1일 개편안과 동일하되, 0번 권역을 1번 권역으로 통합시켜서 배정한다는 점이 다르다. M버스는 도입한지 비교적 짧은 편이라, 일련번호인 뒤의 두 자리 수는 01번부터 오름차순으로 배정했다. [본문으로]
7. 9401번, 9403번, 9404번, 9408번, 9701번, 9703번, 9707번, 9709번, 9711A번, 9711B번, 9714번 [본문으로]
8. 9401번, 9709번, 9714번 [본문으로]
9. Origin-Destination Table (기종점 표 - 기점과 종점을 나타내는 표.) [본문으로]
10. 1111번부터 1166번까지 37개 노선. (1112, 1116, 1117, 1118, 1121, 1123, 1125, 1134, 1145, 1147, 1148, 1149, 1150, 1151, 1153, 1158, 1159, 1160, 1163의 19개 번호는 없음) [본문으로]
11. ex) 중계동에는 중계본동, 중계1동, 중계2·3동, 중계4동이 있다. 쉽게 말하자면 전자가 법정동이고 후자가 행정동인데, 법정동은 말 그대로 법으로 지정한 동이고 행정동은 행정 업무 처리를 효율적으로 하기 위해 법정동을 좀 더 세분화한 동을 의미한다. 법정동 중에서 인구가 많은 동을 주로 세분화한다. [본문으로]
12. 법정동, 행정동에 대한 정확한 수치를 구하지 못해서 약간의 오차가 존재할 수 있음. [본문으로]
13. ex) 진아교통 소속, 지선버스 1132번 버스의 ‘중앙하이츠2차아파트’ ~ ‘와우패션클럽’ 구간. 150m 구간 내에서 2개의 차선을 추월해 들어가야 좌회전 차선에 진입할 수 있다. [본문으로]